論道：互聯(lián)網(wǎng) 物流的痛點、難點與實踐

現(xiàn)代信息技術(shù)的發(fā)展，特別是互聯(lián)網(wǎng)迅速向市場滲透，正在促使企業(yè)的商務(wù)方式發(fā)生改變。移動互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)的出現(xiàn)，將改變以往我國信息技術(shù)在物流行業(yè)的應(yīng)用和推廣水平低的現(xiàn)狀，增強中國物流企業(yè)提升自主創(chuàng)新和產(chǎn)業(yè)支撐的能力，通過高科技手段的輔助，中國物流企業(yè)在物流設(shè)施設(shè)備的自動化，智能化程度和物品管理的信息化水平將實現(xiàn)長足的進步。

隨著國內(nèi)互聯(lián)網(wǎng)越來越普及，絕大部分的消費群體都逐步拋棄傳統(tǒng)的信息捕獲渠道。而傳統(tǒng)的物流業(yè)門檻越來越低，大量的物流企業(yè)涌入后，必定帶來大量的同質(zhì)化產(chǎn)品，在服務(wù)水平無法快速提升的情況下，企業(yè)的核心競爭力將持續(xù)下降，特別是跟一些具有外資背景的物流企業(yè)相比。因此GLSC 2015全球物流與供應(yīng)鏈大會設(shè)置主題為“互聯(lián)網(wǎng) 物流的痛點、難點與實踐”的圓桌論壇來探討。

上海物流企業(yè)家協(xié)會常務(wù)副會長兼秘書長陳永軍主持了本次論壇，一上臺就幽默的調(diào)侃自己，頭大脖子粗，不搞物流搞運輸。陳先生自認為是中國物流的老兵，互聯(lián)網(wǎng) 這個名字改變了什么呢？名字好聽，前面叫菜鳥，這邊叫企鵝，有一個天地匯，還有很多，車輪滾滾、運滿滿，平臺化太多了，但是有沒有考慮整個中國物流企業(yè)、小微物流企業(yè)的尊嚴在哪里？實際上做物流這么大的框架，這么大的數(shù)字，簡單來說，中國有193個機場，中國有將近100萬的中小物流企業(yè)，中國有1500萬輛卡車，中國還有1607個港口，中國還有這么多電商。實際上真正的利潤在哪里？互聯(lián)網(wǎng)能帶來利潤嗎？

中國的高速公路確實比美國多了，中國突破了11萬9500公里，美國是98000公里，當然收費很高的。一個司機從上海出去，全國來上海，基本上想一想過橋費2.3，油費2.4，罰款平均每趟3百塊錢左右。超重、超載，這太痛了！所以互聯(lián)網(wǎng) 能不能給100萬的中小物流企業(yè)帶來一點利潤，從集約化、智能化，再到我們所有每個從前端到末端，怎么樣讓它降低成本。

今天的互聯(lián)網(wǎng)帶來很多智慧的東西，特別是今天我們發(fā)現(xiàn)透明的貨，智慧的路，遙控的車，現(xiàn)在最美的是一個傻子司機。要感謝互聯(lián)網(wǎng)帶來的技術(shù)，不管是倉儲，還是物流、車輛，特別感謝為物流人帶來的尊嚴和安全。如風達快遞總裁賈加；匯通天下總裁翟學(xué)魂；運東西總裁林皓明，作為此次論壇的嘉賓能不能幫今天中國100萬小的物流企業(yè)解決痛點、難點，精彩內(nèi)容即將展開。

賈加：對于今天的主題實際上我有幾個聯(lián)想拿出來分享一下。上午徐水波先生講到甲方企業(yè)的霸主地位是否體現(xiàn)出一些物流企業(yè)不公平的地方。思考一下為什么他有霸主地位，不僅在于甲方，而實際上在現(xiàn)在的時代下，他是真正物流供應(yīng)鏈解決方案當中的一個環(huán)節(jié)，所以真正一個方案思考來自于他，這是霸主的原因。

第二，今天談到的很多問題，比如有一點運力本身的平衡，現(xiàn)實存在。北京來說進去的貨多，出來的少，這是天然存在的問題。都是我們需要思考的。

第三，徐水波先生講到資金鏈的方面，實際上這里很有意思。就是要墊資，墊資本身是不是金融的需求，本身可以帶動金融產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。我們有一個思考，如果以金融創(chuàng)新手段或者是產(chǎn)品進來，是不是可以帶來幫助？這是我從上午聽下來的三個方面思考。

陳永軍：金融是推動物流的一個籌碼，也是推動物流發(fā)展的一個趨勢。通過金融來解決一個盈利問題，翟總？

翟學(xué)魂：很多人被顛覆，這是毫無疑問的事情。為什么呢？剛才我中午茶歇的時候跟華為物流部的趙部長聊天。很明顯華為的手機已經(jīng)接近蘋果了，但是華為手機物流的過程基本上還是山寨機的水平，所以肯定要發(fā)生變化。就像若干多年前根本想不到山寨機變成很小的部分了，主要是華為、小米這些非常好的手機。所以我覺得這個變化是必然的。

陳永軍先生問的問題，怎么能夠多掙錢。其實就是不做那些不該做的事情。舉個例子來說，現(xiàn)在的第三方物流操作模式、運作模式必須要被顛覆。因為你已經(jīng)花了10%到15%的管理成本，只是把貨票、運單到專線公司手里，什么都還沒做，已經(jīng)是10%到15%，肯定是被顛覆的。雖然你沒利潤說有分公司、辦事處，一大堆的事。因為你沒干活，沒有創(chuàng)造價值，所以所有的第三方物流公司，如果不能解決這個問題，一定要被干掉的。但是一定會有一些物流公司說：就干好，就用互聯(lián)網(wǎng)的方式，用什么方式。還是找專線公司，可能只花了2%的成本就把這個單子放過來了，我覺得這是必須的。

另外，咱們的車隊怎么能夠賺錢，如果你平均的油耗就是38個，然后你的百公里事故就死3人，是要被干掉的。你作為一個車隊老板就要把車和司機管好。哪怕是5個車、10個車肯定會賺錢的。

過去物流這個手藝行業(yè)不發(fā)展，逼著我們所有人做所有的事。比如這個物流公司也養(yǎng)一點車，然后搞一點開發(fā)，搞個APP，然后也要再去做一些專線，做太多事情了。每件事情都做，做得特別差。過去沒辦法鏈接，在企業(yè)內(nèi)部做鏈接。未來我管車的人就要把這個車管得特別好。貨是容易找的，只要便宜一點，立刻有貨。少發(fā)一點，就可以掙錢出來了。以后的物流公司可能沒網(wǎng)絡(luò)，找下家只找1%的成本。所以我覺得每個人將來要從網(wǎng)絡(luò)的擁有者、車輛的擁有者，以及各種系統(tǒng)平臺的擁有者集合在一起，就可以提高效率了�，F(xiàn)在重新審視一下自己的公司，凡是沒辦法做到行業(yè)最好的事情，你必須要把他干掉，否則別人會替你干掉。

陳永軍：中國的物流一定要有自己的品牌意識，走自己的服務(wù)路線，通過物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)來提升自己。讓我們中國的中小物流企業(yè)通過降低成本、提升效率，或者是提供差異化服務(wù)來發(fā)展中國物流。在座有做專線、干線的，這個降成本很重要，時效快很重要，還有一個是差異化。林總來說說運東西，運什么東西？

林皓明：我們有一點跨界，但跨界不是很大。我們在飛馬上市以后，就預(yù)言如果中國供應(yīng)鏈模式按照這樣的話，3年之內(nèi)不可能再有第三家。直到2015年，8年才有第三家，剛剛上市。其實中國的供應(yīng)鏈主要問題并不是在商流方面，而是在信息流方面。所以我們是從一家成功的供應(yīng)鏈上市公司轉(zhuǎn)型用信息化做物流的這么一支團隊。

我們在金融方面平臺上體現(xiàn)得比較多。運東西平臺希望打造一個垂直搜索引擎，也就是說對于一個中小客戶來說他的需求很簡單，需要把貨從A地搬到B地。但其實中小微客戶的干線物流來說，雖然有時候由一家公司完成，但是由不同的部門、環(huán)節(jié)來進行。比如我們的干線公司，其實他的強項在于干線的配整。而落地配公司強項是配送。我們希望把整個運輸環(huán)節(jié)當中的每一段由專業(yè)的、服務(wù)好的、價格最低的公司來組成一個服務(wù)鏈條。

到目前為止運東西總共衍生出三個大的板塊，首先一個是運東西，針對中小企業(yè)，以及個人，主要是為中小企業(yè)提供一個能夠直接找到承運資源的這么一個平臺。平臺為客戶提供線上的比價、支付、跟蹤、結(jié)算等。

第二個板塊：運管家，中國物流90%運量是在第三方物流手里。第三方的盈利主要是三個方面：自有資源，第三方其實已經(jīng)越來越輕了；第二，靠增值服務(wù)，為客戶提供一些倉儲、后續(xù)的增值服務(wù)；第三，來自于差價，也就是說來自于不透明。它幫助核心企業(yè)直接銜接到最終的成員。

第三個板塊：供應(yīng)商服務(wù)。所謂供應(yīng)商服務(wù)，前面說到的兩個板塊里面，運東西和運管家，平臺不賺取任何的利潤，而平臺的盈利模式來自于第三塊，就是供應(yīng)商服務(wù)。金融和物流是息息相關(guān)的。原來是一個反向關(guān)系，隨著2006年進入上海外高橋保稅物流園區(qū)，讓物流和資金流進行剝離。這里面對于物流公司來說，因為中國物流同質(zhì)化的競爭太厲害了，原來競爭是價格，現(xiàn)在不光是價格，還在帳期上有所競爭。對于客戶來說希望能夠提供一個很長的帳期。第三方物流公司的日子過得很累，被客戶的帳期拖得死死的。

這個板塊里已經(jīng)推出一種針對干線承運商應(yīng)得的產(chǎn)品。也就是說它和客戶之間的帳期通過在平臺上，向我們的金融機構(gòu)提供信息的真實性，由金融機構(gòu)前把運費的一大部分先支付給我們的運輸公司來保證他們的一個現(xiàn)金周轉(zhuǎn)。目前我們主要推出的是一個回單融的循環(huán)貸模式。再下個月會推出一個回單融的固定額度，每月付息的產(chǎn)品。預(yù)計今年9月份到10月份還會推出對于我們這些干線承運公司的應(yīng)付產(chǎn)品。因為我們干線承運公司的自有車輛也不多，個體的一些車輛，為他提供這么一種應(yīng)付產(chǎn)品，同時提供一定的額度。

陳永軍：你是站在跨界思維來想事，通過羊毛出在狗身上，驢買單的模式，我覺得很好。資本是要的，但是資本會失去尊嚴。當別人給你錢，你話語權(quán)就沒有了。中國的物流我相信在互聯(lián)網(wǎng) 年代最終還要垂直，不垂直不是我們中國人做的物流。這些資本是國際的，這些資本是基金的，最終還需要靠利潤來打造中國的物流未來。我相信大家在資本上還要想象我們的產(chǎn)品是什么，這是唯一的使命。做企業(yè)不賺錢也等于犯罪。