在世界性金融危機(jī)的颶風(fēng)下，中國(guó)虛胖的造船業(yè)虛弱得宛如紙老虎一樣，一戳就破，不堪一擊。
金融危機(jī)之后，中國(guó)至今尚無(wú)大型造船公司倒閉，但這不是造船業(yè)堅(jiān)挺，而是這一行業(yè)的反應(yīng)滯后。世界造船業(yè)的生存危機(jī)通常在金融危機(jī)后1到2年才會(huì)來(lái)臨。
危機(jī)直接導(dǎo)致貿(mào)易額縮減，貨運(yùn)收入降低，導(dǎo)致船東對(duì)添置新船的信心不足，訂單出現(xiàn)有史以來(lái)的最大幅度下降，延期交付和棄單量大增，中國(guó)造船業(yè)正面臨前所未有的困境。
2004年以來(lái)，看到造船業(yè)的需求前景，中國(guó)開(kāi)始擴(kuò)建船廠，民營(yíng)造船企業(yè)紛紛進(jìn)入市場(chǎng)，接收訂單，業(yè)務(wù)發(fā)展如此之快，以至于2009年的訂單量已超越了長(zhǎng)期以來(lái)的市場(chǎng)領(lǐng)袖——韓國(guó)。
如今，中國(guó)是世界第二大造船國(guó)。直到2008年，由于人們對(duì)貿(mào)易需求日益增長(zhǎng)持樂(lè)觀態(tài)度，船廠接獲的訂單量不斷創(chuàng)下歷史紀(jì)錄。
目前，我國(guó)造船產(chǎn)能約6600萬(wàn)載重噸。按照《船舶工業(yè)調(diào)整和振興規(guī)劃》提出的2011年我國(guó)造船完工占世界造船完工量的35%以上的目標(biāo)，我國(guó)船舶工業(yè)市場(chǎng)容量在3500萬(wàn)~4000萬(wàn)噸左右，其中70%以上出口，國(guó)內(nèi)船舶市場(chǎng)需求約1000萬(wàn)噸左右。屆時(shí)，我國(guó)已建成的造船基礎(chǔ)設(shè)施仍將出現(xiàn)三分之一以上的產(chǎn)能過(guò)剩。
而全球造船業(yè)預(yù)計(jì)未來(lái)幾年內(nèi)每年將增加2億噸載重產(chǎn)能，但是每年需求增加量?jī)H為1.56億噸載重，過(guò)剩近四分之一。
業(yè)內(nèi)預(yù)計(jì)，從2011年起中國(guó)造船業(yè)將面臨嚴(yán)重的產(chǎn)能過(guò)剩。
更嚴(yán)重的是，在未來(lái)至少3年內(nèi)中國(guó)造船業(yè)都面臨著定單減少的局面。缺乏訂單意味著船廠幾乎無(wú)法得到以前用來(lái)消除現(xiàn)金流波動(dòng)的新訂單預(yù)付款。直到2008年，由于人們對(duì)貿(mào)易需求日益增長(zhǎng)持樂(lè)觀態(tài)度，船廠接獲的訂單量不斷創(chuàng)下歷史紀(jì)錄。
但金融危機(jī)改變了一切。2009年，由于銀行業(yè)的重組或破產(chǎn)，致使許多船東無(wú)法付清購(gòu)船款項(xiàng)，“棄單”成為“家常便飯”；2009年全球新接訂單3331萬(wàn)載重噸，同比回落82.8%，遠(yuǎn)低于2007年船運(yùn)鼎盛時(shí)期的2.72億載重噸。韓國(guó)的三家船廠、中國(guó)的幾家小船廠、一家日本船廠、三家德國(guó)船廠以及一家挪威和美國(guó)合資的船廠申請(qǐng)破產(chǎn)，丹麥唯一一家船廠即將倒閉。
與此同時(shí)，中國(guó)造船業(yè)卻逆市表現(xiàn)搶眼，2009年全國(guó)造船完工量4243萬(wàn)載重噸，同比增長(zhǎng)47%。實(shí)際上，中國(guó)造船業(yè)的很多訂單來(lái)源于中國(guó)國(guó)有企業(yè)接替外國(guó)買(mǎi)主下單。2009年全年2600萬(wàn)載重噸的接單量，不過(guò)是行業(yè)景氣時(shí)一個(gè)國(guó)內(nèi)船舶公司接單的數(shù)字，對(duì)于一個(gè)擁有2億載重噸造船能力的國(guó)家，這點(diǎn)接單量實(shí)在太少。而且，政府的支持是具有選擇性的，如雨后春筍般涌現(xiàn)的大量小民營(yíng)船廠不在援助首選之列。
在如此嚴(yán)峻的形勢(shì)下，中國(guó)造船企業(yè)又迎來(lái)韓國(guó)同業(yè)的重?fù)簦旱谝辉齑髧?guó)韓國(guó)采取了低價(jià)競(jìng)爭(zhēng)的策略，在新增訂單中搶占了64%的份額。
韓國(guó)造船業(yè)優(yōu)勢(shì)明顯：有政府的金融支持，可以低于成本價(jià)傾銷(xiāo)；韓元貶值，可以以低首付吸引訂單；生產(chǎn)效率高，技術(shù)優(yōu)勢(shì)強(qiáng)，在高技術(shù)含量的液化石油氣船和液化天然氣船等方面有技術(shù)優(yōu)勢(shì)，而這是近期需求的主流。
相比之下，人民幣是在升值，中國(guó)造船業(yè)的技術(shù)優(yōu)勢(shì)不明顯，接的單多是技術(shù)要求不高、低附加值的散裝船，因此根本不敢降價(jià)競(jìng)爭(zhēng)，害怕惹惱已有的訂單客戶，只能靠降低管理成本、采購(gòu)成本、建造成本來(lái)盈利。今年1月份，中國(guó)大陸地區(qū)只有滬東中華造船廠得到了兩艘巴拿馬散貨船只訂單。
在這樣嚴(yán)酷的價(jià)格戰(zhàn)下，未來(lái)無(wú)論是在韓國(guó)、日本還是中國(guó)，規(guī)模小、利潤(rùn)差的船舶企業(yè)將會(huì)逐漸消失。中國(guó)所有的船廠幾乎在今年中期基本完成所有歷史訂單，2010年將會(huì)是中國(guó)造船業(yè)大洗牌的一年。
五力模型分析
與供應(yīng)商的討價(jià)還價(jià)能力：由于通貨膨脹壓力，未來(lái)中國(guó)經(jīng)濟(jì)可能步入加息通道，對(duì)依賴信貸的造船業(yè)不利；鋼材等原材料成本上漲；人力成本上漲。
購(gòu)買(mǎi)者的討價(jià)還價(jià)能力：造船業(yè)競(jìng)爭(zhēng)激烈，是全球完全競(jìng)爭(zhēng)行業(yè)，客戶可以有充分地選擇余地。
潛在競(jìng)爭(zhēng)者進(jìn)入的能力：壁壘不高，越南等國(guó)正憑借勞動(dòng)力優(yōu)勢(shì)進(jìn)入。
替代品的替代能力：暫時(shí)沒(méi)有能替代船只的運(yùn)輸工具。
企業(yè)核心競(jìng)爭(zhēng)力：一個(gè)大型造船企業(yè)，需要幾百上千家企業(yè)為其提供配套服務(wù)產(chǎn)品，我國(guó)大部分船舶配套企業(yè)還在低端發(fā)展，國(guó)產(chǎn)配套化率仍不到50%，中國(guó)造船行業(yè)50%的核心部件都需要進(jìn)口。即使是大型船企，在技術(shù)優(yōu)勢(shì)上也不明顯。中國(guó)在研發(fā)、工藝與生產(chǎn)技術(shù)上尚難與日韓抗衡。
您現(xiàn)在的位置：首頁(yè) > 新聞媒體 > 
行業(yè)資訊